Разобраться со «второй бедой» помогут новые технологии

Решения для поднятия качества дорог на современный уровень существуют, но используются далеко не всегда

Качество автодорог — один из самых ярких показателей уровня развития страны в целом. Но не только показатель, это еще и условие. При характерных для России масштабах и расстояниях обеспечение транспортной доступности становится важным условием развития экономики как таковой, а также мобильности населения. Между тем сейчас ситуацию с качеством дорог в стране можно мягко описать словами «есть куда расти». И рост этот должен быть технологичным, так как, работая по старинке, конкурентоспособную дорожную сеть не построить.

Дороги как приоритет

В февральском послании к Федеральному Собранию Владимир Путин особо подчеркивал важность развития транспортной инфраструктуры в стране. «На базе передовых технологий нужно форсировать модернизацию инфраструктуры, — говорил президент. — Это имеет огромное значение для укрепления связанности страны, особенно это важно для нас, для страны с самой большой территорией в мире. Это имеет огромное значение для укрепления всего каркаса государства, для раскрытия потенциала территории, для роста экономики Российской Федерации».

Всемирный экономический форум каждый год публикует «Отчет о глобальной конкурентоспособности», в котором оценивает различные ключевые показатели. В глобальном чарте 2019 года Россия оказалась на 43-м месте из 141 в рейтинге. А вот по качеству дорожной инфраструктуры — на 99-м. Для сравнения: Уганда — на 90-м месте. По итогам 2018 года мы были на 114-м месте.

Конечно, надо делать скидку на то, что данный рейтинг строится по итогам опроса и учитывает не фактические, а воспринимаемые показатели; мало того, это воспринимаемое качество дорог даже немного растет. И тем не менее…

На заседании Государственного совета по проблеме дорожного строительства и безопасности на дорогах Владимир Путин вновь акцентировал внимание на вопросах качества отечественной транспортной инфраструктуры: «Дорог высокого качества у нас, к сожалению, по-прежнему мало. Общая протяженность дорог высшей — первой — категории увеличилась, правда, за последние четыре года на 2423 км, причем главным образом за счет федеральных трасс: здесь дороги, полностью соответствующие нормативным требованиям, составляют 83 %. Конечно, нужно отметить и признать, что в 2010 году их было намного меньше — всего 38,6 %. То есть здесь, по федеральным трассам, мы имеем дело с хорошим, во всяком случае, заметным движением вперед. А вот доля таких дорог регионального значения по-прежнему не дотягивает даже до половины».

Говорит президент и о том, как это качество нужно повышать, какие методы и способы здесь актуальны. «Для достижения системных перемен в дорожном хозяйстве каждому региону в ближайшее время необходимо разработать и принять соответствующую программу, и не декларативную, а реалистичную, рассчитанную на период не менее чем до 2024 года. Это даст возможность дорожным строителям планировать работу „вдолгую“, загодя приобретать дорогостоящую технику, резервировать строительные материалы, вкладываться в специалистов и новые технологии», — сказал Владимир Путин.

Инновациям — дорогу

Президент, выступая на заседании Госсовета по проблеме дорожного строительства и безопасности на дорогах, акцентировал внимание на том факте, что в дорожном строительстве до сих пор современные технологические решения применяются недостаточно широко. Во многом тут виноваты бюрократические факторы. «Административные барьеры по-прежнему остаются препятствием для внедрения инновационных решений, современных материалов и конструкций, для объективного выбора наиболее эффективного подрядчика в ходе конкурсов. При этом много, очень много контролеров, много суеты, бумажной волокиты, претензий надзорных органов, которые, кстати, нередко противоречат друг другу, а объекты или не сдаются в срок, либо их качество остается сомнительным», — подчеркивал Владимир Путин.

Действительно, отечественная бюрократическая практика такова, что на тендерах часто побеждают не те решения, которые предлагают лучший эффект от потраченных денег, а те, что стоят дешевле. И эту ситуацию необходимо как-то менять, чем скорее — тем лучше.

Конечно, помимо решимости внедрять инновации в отрасль дорожного строительства, необходимо также и понимание, что именно может предложить рынок. И надо сказать, решений хватает, в том числе и от отечественных производителей.

Полотно прослужит дольше

Одна из важнейших целей применения новых технологий в дорожном строительстве — продление срока службы полотна.

Нелишними плюсами будут такие факторы, как повышение сцепления колес автотранспортных средств с дорогой, а также уменьшение уровня шума. Для решения таких задач в состав материалов, из которых полотно строится, можно добавлять так называемые модификаторы — вещества, которые меняют итоговые свойства состава в нужном направлении. Такие модификаторы, к примеру, производит ООО «Новые технологии строительства». Еще в августе позапрошлого года ФИОП сообщал о том, что модификатор асфальтобетона «Унирем», который производит компания «Новые технологии строительства», выдержал испытания на соответствие требованиям действующей нормативно-технической базы. Его особенность — использование резиновой крошки, которая делает асфальтобетон лучше, более упругим — есть такая важная характеристика, как ударная вязкость, при крайне актуальных для России отрицательных температурах, она у модифицированного материала выше, чем у обычного. А также в целом более износостойким и устойчивым к возникновению трещин, колеи и прочих неприятностей, которые нередки для традиционных технологий изготовления полотна дорог.

«Росавтодор» по итогам тестирования одобрил этот модификатор к использованию при строительстве дорог в стране.

Стоит заметить, что «Унирем» уже успел себя зарекомендовать на десятках миллионов квадратных метров дорог в России, включая федеральные трассы. Эффективность и, что немаловажно, долговечность покрытия, получаемого с использованием этого модификатора, подтверждена более чем десятилетними испытаниями в «боевых» условиях.

Решить проблему прочности (ямы и трещины — бич отечественных дорог) и химической устойчивости (с гололедом сейчас борются преимущественно реагентами) позволяет фибробетон. Этот тип покрытия получают, добавляя к обычному составу волокна — либо базальтные, либо стеклянные, либо полимерные.

Также все более широко в дорожном строительстве применяются геосинтетики, в частности геотекстильные ткани. Их применяют для разделения разных слоев полотна, что увеличивает прочность, стойкость и несущую способность дорожных конструкций — как оснований, так и откосов. Геотекстиль дает возможность обеспечить лучший дренаж, что благотворно сказывается на прочностных характеристиках дороги.

Портфельная компания РОСНАНО — «АйСиЭм Гласс» — также выпускает для отечественной дорожной индустрии новый продукт — пеностекольный щебень. Он уже довольно широко используется в европейских странах. С использованием данного продукта полотно становится более устойчивым к перепадам температуры и к воздействию влаги, а стоимость укладки и трудозатраты при этом снижаются на десятки процентов. И еще — не нужен лишний дренаж, песок, да и несущий слой можно сделать менее массивным. Опыт применения также есть, к примеру продукт используется при реконструкции федеральной трассы М-3.

Раз, еще раз

Очень востребованными оказываются не только технологии, повышающие эксплуатационные характеристики полотна, но и способы экономии ресурсов — как материалов, так и денег. Так, по сообщениям Росавтодора, в ходе стартовавших в августе текущего года работ по ремонту участка км 196 — км 203 федеральной автодороги А-108 «Московское большое кольцо» используется технология повторного использования (в верхних слоях полотна) асфальтобетона, который с ремонтированных участков дорог снимают, — Recycled asphalt pavement (RAP).

Технологии ресайклинга (переработки) старого покрытия активно применяются в Европе, как правило, в основании — для улучшения несущих свойств и общей стабилизации полотна. В России метод точечно применялся в пилотных проектах в Татарстане и на Северо-Западе России, также лишь в нижних и промежуточных слоях. Теперь дорожники опробуют методику в верхних слоях основания.

«Сегодня мы укладываем верхний слой асфальтобетонного покрытия. У нас два экспериментальных участка, первый содержит в себе 10 % асфальтовой крошки, второй участок будет содержать в себе 20 % крошки, внедренной в асфальтобетонную смесь», — сообщил главный инженер подведомственного «Росавтодору» ФКУ «Центравтомагистраль» Юрий Сафонов.

«Повторное использование асфальтобетона, введение асфальтогранулята в смеси — мировая тенденция в дорожном строительстве. Используя до 20 % старого материала, мы получим покрытие с таким же качеством, как если бы использовали новые материалы. Это дает очень большой технико-экономический эффект.
Во-первых, это снижение стоимости покрытия, что дает возможность за те же деньги сделать больше ремонтных работ на дорогах. Второе — уменьшение транспортных затрат, так как нужно привозить на место работ намного меньше материалов. Что касается экологии — вопрос в том, куда девать старый асфальт, как его утилизировать. Утилизация и захоронение всегда огромная нагрузка на окружающую среду. Тем более что сейчас вопрос вторичного использования ресурсов становится все более актуальным», — прокомментировал президент Ассоциации «Росасфальт» Николай Быстров.

Мост совсем не прост

Дороги без мостов представить сложно — это совершенно необходимый элемент инфраструктуры. И в этом отношении есть потребность использовать лучшие доступные технологии не только для возведения новых, но и для ремонта уже существующих конструкций.

«Многие мостовые сооружения, которые зачастую являются единственным способом связи жителей отдаленных районов с центральными, могут не дождаться плановой реновации по программе восстановления, рассчитанной на 2019–2035 годы», — говорит Михаил Смирнов, продакт-менеджер направления «Ремонт бетона» подразделения строительной химии Master Builders Solutions концерна BASF. — «Чтобы решить финансовую составляющую, уже сегодня заложено 348,9 млрд рублей на программу по восстановлению аварийных и предаварийных мостов, 62,1 млрд из которых планируется освоить в 2025–2035 годах. Именно эти деньги предлагается „перебросить“ на период до конца 2024 года и отремонтировать мосты к моменту завершения нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Но распространение инновационных технологий пока идет достаточно медленно. Несмотря на их очевидные плюсы, производителям все еще приходится убеждать дорожников, что подобные подходы оправдывают свою стоимость.

Например, прочность на сжатие безусадочных быстротвердеющих смесей MasterEmaco, которые применяются для ремонта цементобетонных покрытий дорог и аэродромов, для ремонта опор, ригелей, балок и мостового полотна, достигает 25‑30 Мпа уже через 2–4 часа. А проблемы разрушения деформационных швов можно решить трехкомпонентным полимербетоном Wabocrete II на основе полиуретана: при его использовании движение можно открывать уже через два часа после нанесения материала, при этом шов прослужит порядка 20 лет. Эти материалы применены при ремонте Борского моста в Нижнем Новгороде: за счет инновационных технологий капитальный ремонт объекта длиной более 1600 метров осуществлен всего за четыре месяца. После реновации, проведенной в 2009 году, мост используется уже 10 лет.

Интересные и функциональные технологии для мостов предлагают и отечественные компании. К примеру, портфельная компания РОСНАНО «Плакарт» разработала металлизированные защитные покрытия, которые призваны сделать конструкции более долговечными, снизив при этом сложность, трудозатратность и стоимость ремонта.

Конечно, в деле ремонта конструкций нельзя обойти стороной композитные технологии. Повысить прочность конструкций моста в процессе ремонта можно с помощью внешнего армирования углеродными материалами, тканями и ламелями. Карбон обеспечивает высокую прочность при малом удельном весе, а значит, ремонт возможен без заметного повышения массы объекта и, соответственно, нагрузки на несущие конструкции. Нанотехнологический центр композитов Фонда инфраструктурных и образовательных программ уже успел обзавестись опытом применения таких материалов, в частности в Республике Беларусь. С использованием новых решений собственного производства (CarbonWrap) удалось отремонтировать путепроводы над железнодорожной станцией Барановичи-Полесские в Брестской области и на Западном обходе города Бреста.

«Сегодня система внешнего армирования CarbonWrap активно применяется для ремонта и восстановления объектов на территории Республики Беларусь с учетом тех значительных преимуществ, которые она дает перед традиционным способом усилением — металлом. Важно отметить, что применение идет на разнообразных объектах: ранее это были здания жилого и промышленного назначения, а теперь мы видим востребованность данных материалов и для ремонта значительных мостовых сооружений», — прокомментировал руководитель департамента продаж ООО «НЦК» Евгений Рафаилов.