Безопасная альтернатива. Применение композитных опор освещения может значительно повысить безопасность на дорогах
Низкое качество или отсутствие искусственного освещения на федеральных автотрассах и скоростных автомагистралях, использование при строительстве дорог стандартных железобетонных и металлических опор освещения, не отвечающих требованиям по пассивной безопасности, приводит к значительным разрушительным последствиям при столкновениях как для автомобиля, так и для здоровья водителей и пассажиров.
На сегодняшний день в стране сложилась практика изготовления опор освещения для автотрасс из железобетона или металла. Применение железобетонных опор обусловлено их дешевизной при изготовлении, но практика показывает, что последствия от столкновения автомобиля с железобетонной опорой являются весьма разрушительными. Так, при столкновении с железобетонной опорой на скоростях, разрешенных на автомагистралях, такие важнейшие параметры, как величины продольных и поперечных перегрузок, превышают допустимые в 2 раза, а при столкновении с некоторыми типами железных опор — в 1,5. Кроме того, из-за большого веса такие опоры освещения в случае разрушения наносят тяжелейшие последствия при падении на автомобиль или проезжую часть.
Мировой опыт показывает, что опоры освещения, изготовленные из композитных материалов, отвечают всем требованиям пассивной безопасности. Кроме того, стеклопластик не проводит электрический ток, прост в эксплуатации, не деформируется и не требует постоянного технического обслуживания, обладает хорошими антикоррозионными свойствами и не подвержен воздействию агрессивных сред. Из этого материала можно изготавливать конструкции любой сложности.
В Москве, на Дмитровском шоссе, в 2013 году установили 150 композитных опор. Согласно статистике происшествий, за их двухлетнюю эксплуатацию были зафиксированы шесть инцидентов, связанных с наездом автотранспорта. В одном случае композитная мачта была сбита на полном ходу, но ни разу не было отмечено получение тяжелых травм и смертельных исходов.
Хотя, по оценке независимых экспертов, при таких столкновениях автомобилей с конструкцией из металла или железобетона тяжелых травм избежать было бы невозможно. Отметим, что композитные изделия перед установкой на дороге прошли испытания в Государственном научном центре Российской Федерации по автомобилестроению, где в одну из опор врезался легковой автомобиль. Его масса составляла менее 1,5 т, скорость — 90 км/ч.
После взаимодействия с опорой автомобиль продолжил движение. В процессе удара максимальный уровень перегрузок в салоне автомобиля не соcтавил 16,5 g. Средний уровень перегрузок составил 6,1 g, что не представляет угрозы серьезного травмирования пассажиров и водителя, находящихся в автомобиле. После столкновения с опорой автомобиль получил повреждения бампера, радиатора, капота. Изменения жизненного пространства и образования травмоопасных элементов в салоне не отмечено. Эвакуация пассажиров и водителя из автомобиля после столкновения с опорой свободно обеспечивалась через все двери автомобиля, замки дверей открылись без применения инструмента. После столкновения опора распалась на два фрагмента, кронштейн не разрушился. Зависания опоры на проводах не произошло.
Выводом данных испытаний стало то, что композитная опора по своим структуре и массе способна обеспечить безопасное взаимодействие при наезде на нее легкового автомобиля на скорости до 90 км/ч и была рекомендована к применению на дорогах различного назначения.
Широкому внедрению композитных конструкций препятствует отсутствие в отечественных нормах и правилах требований по пассивной безопасности к опорам освещения. Между тем европейское нормативное законодательство включает статью EN12767:2007 (Пассивная безопасность несущих конструкций при оборудовании автомобильных дорог. Требования, классификация и методы испытаний).
Общие ограничения и дополнения предусмотрены в вышеуказанных европейских нормативных документах, согласно которым опоры освещения и дорожные знаки не должны создавать дополнительной опасности при наезде на них транспортных средств. Они должны быть изготовлены таким образом, чтобы при ударе о них автотранспортное средство разделялось на части. Особенно это желательно для автострад и магистралей, где автомобиль, двигаясь с большой скоростью, после столкновения с опорой должен продолжить движение с меньшей скоростью, обеспечивая плавное торможение, если это позволяет ландшафт местности, исключая тяжелые последствия для водителей и пассажиров от столкновения.
Но для того чтобы применять новые технологии в области пассивной безопасности, надо на законодательном уровне утвердить требования по пассивной безопасности при проектировании и строительстве дорог. И в первую очередь это касается скоростных автомагистралей, разрешенная скорость на которых выше 90 км/ч. Таких трасс в нашей стране с каждым годом становится все больше. В то же время последствия автопроисшествий на таких дорогах значительно тяжелее, чем на менее скоростных магистралях.
Это достаточно сложная задача, которая требует обсуждения с привлечением специалистов из разных сфер, в том числе из Департамента безопасности дорожного движения МВД России, строителей и автомобилистов. Ведь без изменений в этой сфере уменьшить тяжесть последствий происшествий на дорогах не удастся.
