Александр Морозов: дорога в стиле НАНО

В следующем году в России появится три дороги, построенные по последнему слову науки и техники. Всевозможные инновационные решения в дорожной инфраструктуре опробуют на Пятницкой улице в Москве, отрезке трассы Касимов – Елатьма в Рязанской области и участке платной магистрали Шали (М-7) – Бавлы (М-5) в Татарстане. Куратор проекта «Инновационная дорога» со стороны Фонда инфраструктурных и образовательных программ (ФИОП) Александр Морозов рассказал о том, как будут выглядеть дороги будущего.

— Александр, почему именно эти три участка были выбраны для реализации проекта?

— Существует три основных типа дорог: городские, дороги регионального значения и федерального. Каждый тип обладает своим набором инновационных решений. На крупных федеральных трассах много искусственных сооружений — мостов, переездов, и скорость движения тут гораздо выше. Кроме того, финансируются разные дороги из разных бюджетов, и готовность субъектов Федерации вкладываться в них тоже является немаловажным фактором.

— По каким параметрам выбрана Пятницкая улица в Москве?

— Что характерно для городской улицы? Во-первых, большой пешеходный трафик. Второй пункт — большое количество общественного транспорта, причем разного. Третье — близкое соседство с домами. Также типичные факторы: наличие большого количества общественных мест, транспортные хабы, метро. Правительство Москвы искало показательную городскую дорогу — подчеркиваю, не ту дорогу, которая похожа на прос­пект, на которой нет светофоров, ограничений, пешеходных переходов. Вряд ли можно назвать, например, Ленинский проспект типичной городской дорогой, потому что его даже переходить опасно. Также не секрет, что власти столицы сейчас реализуют большой проект по созданию футурополиса в рамках целого района — Замоск­воречья. И логично, что Москва расценила так: раз здесь футурополис, то рядом должна быть и инновационная дорога. И третий фактор — надо было выб­рать дорогу, которая и без того стояла в планах на реконструкцию, убить сразу двух зайцев.

— Кто финансирует проект? На него пойдут бюджетные деньги или средства инвесторов?

— В случае Москвы финансирует проект город. В случае Рязанской области и Татарстана — субъекты Федерации. Вопрос частного финансирования даже не рассмат­ривался. Инвесторов на такой проект трудно найти, так как велик риск — инноваций много, и неясно, какие сработают, а какие нет. Когда существует риск, инвесторы боятся вкладывать: «Вот вы сделайте, а мы посмотрим и в следующий раз вложим».

— Откуда вообще взялась идея применить все новые технологии разом на маленьких участках дорог? Почему бы не внедрять инновации постепенно и повсеместно?

— У нас кое-что внедряется. Не надо думать, что федеральные дорожные службы ничего не делают. Но эффект от таких местечковых инноваций теряется. Вот я ездил в Калугу год назад. Еду ночью, темная трасса. И тут вдруг несколько километров светодиодное освещение, сбалансированное, ровное — кайф. То есть я из-за того, что было прекрасное освещение, забыл про ужасное дорожное покрытие. Но, если у меня после спросили бы, как вам дорога, я бы сказал — плохо. Комплексный подход производит большое впечатление на людей.

— Применяемые инновации будут российские или зарубежные?

— Сначала от нас требовали только российские технологии, но мы решили так: в тех сферах, где есть российские разработки, мы будем использовать их, а такие технологии, которых пока вообще у нас нет, привезем с Запада. Доля инноваций отечественного производства составляет примерно процентов 80. Всего реализовано должно быть 53 инновационных решения, при этом инновационных продуктов гораздо больше. Например, светодиодное освещение — решение одно, но входят в него и высокомачтовые светильники, и придорожное освещение, и освещение остановок, и автономные светильники на солнечной энергии.

— Назовите хоть одну российскую инновацию, которой нигде в мире еще нет.

— Не назову. Потому что, если наши что-то сделали, они живут продажей этого решения на экспорт. Так что даже если мы это применяем, то все равно вторые, хотя решение и наше. Например, система интеллектуального видеонаблюдения.

— Вы имеете в виду видеофиксацию нарушений?

— Определение автомобильных номеров и фиксация нарушений — детский лепет. Это камера, которая фактически следит и за автомобильным и за пешеходным трафиком. Условно говоря, стоит камера на перекрестке, в поле ее зрения попадает автобусная остановка, если через какое-то время на остановке скапливается много людей, камера начинает анализировать ситуацию, например, стоят они или активно двигаются. После этого, если она замечает нестандартные поведенческие характеристики, допустим, определяет драку, может принять решение о том, чтобы вызвать полицию. Или сообщить диспетчеру общественного транспорта о необходимости подать автобус или трамвай, потому что народ скопился. Плюс к этому, естественно, определение номеров, нарушений, сообщение о ДТП и т.д. И самое главное, что хотят сделать, — идентификация личности. Сейчас эта разработка используется в слежении за особо охраняемыми объектами.

— А пример зарубежной технологии, которую у нас не производят?

— Самое простое — электробус. Во всем мире этот вид транспорта существует уже давно, а у нас никто и не пытается его развивать. А вообще решений масса: это и интерактивная инвентаризация дорожных знаков, которая позволяет не попасться в ловушку сотрудников ГИБДД, если знак убрали из-за ремонта или его не видно по какой-то причине. И та же интеллектуальная остановка общественного транспорта. Естественно, она должна быть с Wi-Fi — чем-то же должен пассажир занимать себя в ожидании автобуса. На ней должна быть интерактивная карта, на которой можно что-то посмотреть.

— Такие остановки сейчас появляются на Тверской.

— Это не те остановки. Там не комплексные решения. Отдельные инновации многие пытаются вводить, но комплексных инновационных решений в России нигде нет. А весь смысл в системе. Именно синергетический эффект позволяет быть этой системе эффективной.

— Движение будет перекрываться или ограничиваться на время работ?

— Есть большое количество вариантов, из которых будут выбирать. Например, летом можно работать ночью. Новые технологии позволяют сделать часть работ за ночь и утром вновь открыть движение — современные материалы схватываются мгновенно. Но есть нюансы. Это же исторический центр, никто не знает, что будет, когда дорогу вскроют. Там артефакты исторические могут найти или пов­реждения в основании домов какие-то — тогда дело может затянуться. А в принципе срок строительства небольшой — два-три месяца максимум. Если делать, как в Европе, вообще проблем не будет.

Вердикт

Сергей Настин, редактор:
— Нам давно говорят о неких инновациях, на которые выделяют гигантские деньги, но их никто не видел. Может, одна из целей «Инновационной дороги» как раз в том, чтобы показать народу — вот на что мы тратим миллиарды. Главная же цель, конечно, не реализация трех кусочков — это было бы смешно, — а создание условий для широкомасштабного применения инноваций в дорожном строительстве. Задачей проектировщика будет составить перечень нормативных проблем, возникающих при строительстве дорог. Допустим, использование композитных материалов. Проектировщик отметит, что в Евросоюзе такой стандарт действует уже два года, а в России до сих пор не принят — в нормативных актах указано, что арматура должна быть металлической. Вот решит российский производитель выпускать какой-нибудь инновационный продукт, и ему уже не нужно будет откатывать каждому чиновнику за разрешение его применять.