Генеральный директор Группы компаний «ТехноСпарк» Олег Лысак в прямом эфире радио «Автодор»

Программа «Главная пара». Ведущие Игорь Моржаретто и Антон Чуйкин. 

Олег, сначала объясните, что такое группа компаний «ТехноСпарк»? Докажите, что вы эксперт.

Действительно, «ТехноСпарк» – это не Росавтодор, с которым все сталкиваются каждый день. «ТехноСпарк» – компания, которая уже 12 лет занимается тем, что создает и развивает технологические компании. Мы находимся в городе Троицк, начали с того, что занимались технологиями искусственных алмазов, лазерной техникой, медицинскими технологиями, а сейчас мы работаем, скажем так, на гребне технической волны. Это электрохимия, электродвижение, зарядная инфраструктура, роботы, логистическая робототехника, аддитивные технологии. И два года назад мы приняли для себя решение начать инвестировать и заниматься бизнесом в области электротранспорта, электрозарядной инфраструктуры, потому что стало понятно, что на рынке и в мире это тренд, который уже точно начинает накрывать Россию. Сейчас мы фактически на гребне этой волны, потому что темпы развития электротранспорта в России превышают даже мировые. И кто первый будет этим заниматься, тот и создаст успешный бизнес. Вот поэтому сейчас у нас несколько компаний, одна занимается инфраструктурой для зарядки средств индивидуальной мобильности в Москве. Мы развернули сеть с практически 30 станциями, в следующем году их будет 100, и мы уже понимаем, как правильно заряжать батарейки, как правильно заниматься battery swap-ом.

То есть эта сеть для зарядки вот этих кикшеринговых электросамокатов, которые работают в Москве?

Да, именно так.

А их заряжают? Я все время вижу, как просто меняют батарейки, ездят люди, так щелк-щелк, и все, и поехал дальше.

Да, оесть специальный человек, который забирает батарею из самоката и везет к нашей зарядке или чьей-то еще. А дальше там можно зарядить, а можно поменять на уже заряженную. Battery swap - когда ты меняешь разряженную батарею на заряженную. И это другая модель, которая, я думаю, будет и в электротранспорте, потому что это...

В автомобилях?

В автомобилях.

А вот это уже интересно. Помню, подобное решение впервые увидел в качестве модели, конечно же, на одной из автомобильных выставок. Компания «Рено» предлагала: «Мы предлагаем вот так, не заряжать, а менять». Я был прямо ослеплен красотой идеи, потому что было в любом случае понятно, что зарядить аккумулятор, каким бы ни был он - это некое время, а поменять - это сравнимо с пополнением бензобака. А что сейчас на этом фронте происходит? Это battery swap называется, да, замена батареи?

Да, это battery swap, и сейчас в лидеры этой технологии выбиваются производители батарей, в основном это китайские компании.

Пока экзотика.

Для нас это самокаты, а в Китае уже и машины. Мы ехали с таксистом на Великую Китайскую стену. Он спросил, можно ли ему на 5 минут заехать в торговый центр и мы согласились. Он нас высадил, машина заехала в совершенно непрезентабельный, видно, очень часто используемый комплекс из трех контейнеров. Я даже снял это на видео, когда там сняли батарейку с автомобиля, уехали, привезли новую, заменили, и через три минуты мы поехали дальше. И это добавило ему пробега примерно на 250 километров. Это для таксистов всегда альтернатива: если они с пассажиром, заезжают и меняет батарею, а если есть время между рейсами, подъезжают и заряжаются.

Но ведь это же не универсально. То есть это такси определенной марки должны быть.... и определенной модели. Потому что большинство всё-таки говорят: «Нет, вот у нас розетка, вот мы её ищем и заправляемся от розетки».

Да, это действительно только определённая марка машин, определённая модель батареи.

Но эту универсальную батарею ещё не придумали, одинаковую для всех? У нас же есть, в конце концов, батарейки пальчиковые. И какая разница, куда мы их вставляем? Все устройства готовы. А почему такой до сих пор автомобильной нет?

Ну мы с вами в самом начале сейчас, то, что называется early adopters, когда ранний пользователь только начинает тестировать эту технологию. Хороший пример про пальчиковые батареи, но история их развития...

Но до них надо было дойти.

Даже сейчас есть 4 стандарта разъёма зарядки электромобилей.

Вот поэтому важно знать, что сейчас, покупая электромобиль, надо сразу представлять: «Ага, вот у меня такой разъём, вот туда он подходит, сюда не подходит, туда иду, туда не иду».

Я бы даже сказал другое. Дальше у вас может быть ситуация, которая для владельцев автомобилей с ДВС удивительная. Представьте, вы приезжаете на заправку АЗС, а машина вам говорит: «А мне не нравится эта колонка, я с ней бензин потреблять не буду».

Он какой-то нечистый.

«Мне колонка не нравится, бензин на колонке. И сам пистолет какой-то неправильный». Дальше ты перезагружаешь колонку, на самом деле зарядка срабатывает, просто иногда не с первого раза. И это второй аспект. У меня есть хороший приятель, он живет в Перми и возглавляет технопарк «Марион». Когда он купил Теслу, то сказал: «Я только здесь буду заряжаться», а потом постепенно обзавелся переходниками. Раньше он выбирал заправку, а сейчас выбирает «качество» зарядки.

При этом мы с вами должны понять, электромобиль - это не автомобиль, он просто так называется. Мы из своего опыта эксплуатации сети зарядных станций для СИМов, производства и поставки зарядных станций, понимаем, что это -другой способ организации движения.

Мы все автолюбители, для нас проехать тысячу километров до моря - нормально.

Больше того, это кайф.

А электромобиль про другое. Это скорее один из видов транспорта в новой структуре организации логистики. У электрических беспилотных грузовиков дальность хода 400 километров. Это забавно, потому что водитель не может проехать больше 400 км за 8 часов - так записано в трудовом кодексе. И это  плечо доставки. Все обсуждают дальность хода электромобиля, а сколько вы проезжаете на машине в день? 50-80 км. Все электромобили сейчас позволяют это сделать. Соответственно, для вас электромобиль, как телефон. Вы утром его снимаете c зарядки, весь день пользуетесь. Вечером он разрядился на 90% и вы опять поставили его на зарядку. Электромобиль – это просто другой принцип организации перемещений.

Это если я по дороге не увлёкся какой-нибудь игрушкой, видео, или не постоял на морозе с телефоном. Всё-таки это тоже надо учитывать.

Это всё можно перенести на электромобиль, да. Если мороз, если я там где-то заехал еще в пару мест дополнительно, не запланировано.

Точно. Но все равно аналогия с телефоном верная.

Конечно.

Стандартный режим использования. Ну и всякие исключения. Поэтому это точно будет другой принцип организации перемещения товаров, людей, материальных ценностей. И, соответственно, по-другому будет выстраиваться вся инфраструктура. Сейчас все говорят, нужны быстрые зарядные станции. Но в 90% случаев вам не надо заряжаться за 30-40 минут.

Вот-вот.

Вам надо, приехав в торговый центр, в магазин, в офис, иметь возможность вообще зарядиться.

Подкормить телефон / электромобиль.

Дальше мы с вами делаем следующий шаг. А зачем вам тогда персональный автомобиль?

Так, подождите, мы так резко не готовы. Давайте сначала немножко про зарядки где угодно. А вот действительно, ваш прогноз для меня сейчас яркая иллюстрация: в московском автобусе или в метро есть USB-порты, которыми я всегда могу подкормить свой телефон. Когда подобное будет с электромобилями, т.е. когда такая возможность будет практически везде? Раз, и пока я пошел условно в магазин, на прием к доктору, я буквально из воздуха откуда-то достал этот шнур, подключил к своей батарейке и лишних там процентов 15-20 набрал.

Вы знаете, прогнозы – это всегда неблагодарное дело. Два года назад вообще никто не рговорил про острова электрозарядной инфраструктуры. Был проект «Энергия Москвы», который ставил отдельные зарядки. А сейчас все, как вы, задают вопрос, а когда же я смогу, придя в поликлинику, просто подзарядиться. Мы сейчас производим несколько типов зарядных станций, начиная от медленных, условно домашнего использования - это 7,5 кВт, 22 кВт мощности.

Такую я куплю и поставлю себе в гараже.

Вы можете поставить себе, но, скорее, они будут применяться на парковках жилых комплексов, когда управляющие компании будут их ставить. Вы приехали, спокойно в 8 вечера поставили на зарядку, в 8 утром забрали.

Чтобы за ночь зарядиться.

При этом, скорее всего, вам такая емкость будет нужна не каждый день. Поэтому нужное количество зарядных портов и количество парковочных мест всегда будет в динамическом равновесии. Скорее дальше все перейдут на перемещающиеся по парковкам зарядные станции: сюда прикатили и здесь зарядились.

Дальше это зарядки 40 киловатт, они уже быстрые. К примеру, для торговых центров, когда вам надо за час набрать 30-80% емкости батареи. Дальше зарядки 80 кВт, они скорее уличные.

И совсем быстрая зарядка - 150 кВт. Это уже формат трассы, когда вам надо за 20 минут набрать практически полную емкость. И здесь включаются несколько факторов. Думаю, на трассах будет актуален формат хабов, где будут еще более быстрые зарядки - аналоги автозаправочных комплексов, когда АЗС, гостиницы, медпункты...

МФЗ, многофункциональная зона в терминологии Автодора, да?

Да, это скорее даже будет мультифункциональный хаб, на котором будет заряжаться либо меняться батарейка, будут быстро заряжаться электробусы, электромобили, грузовые автомобили. Хаб высокой мощности с динамическим перераспределением мощности по портам. Но здесь как раз вступает вопрос о готовности нашей энергетической инфраструктуры.

Я как раз хотел спросить, а не придется эти хабы строить исключительно около больших ГЭС?

Для этого и будет динамическое перераспределение мощности, скорее всего, с использованием накопителей. А дальше мы должны с вами думать, как будет координироваться изменение транспортной инфраструктуры и энергетической. Даже сейчас, например, зарядка электромобилей будет перераспределять пики нагрузки на сеть. Сейчас у нас с вами два пика – утренний и вечерний. Утром все проснулись, подготовились, пошли на работу, включились заводы и офисы. Дальше они выходят в некую базу и вечерний пик. Электромобили эти пики будут спрямлять. Скорее всего, встанет вопрос не про ГЭС, а про распределительную инфраструктуру.

Возможно, да. Про накопительную  и распределительную.

Про накопительную и распределительную, потому что российская энергосистема, в общем энергопрофицитна. В этом плане Иркутская область – хороший пример. ГЭС рядом, сеть рядом, все есть. А наш любимый М-4 «Дон», там в некоторых местах невозможно подвезти мегаватт электричества.

В некоторых местах телефон не зарядишь, не то, что электромобиль.

И здесь нужна будет, конечно, координация, условно говоря, тех, кто отвечает за транспортную инфраструктуру, но в широком смысле дорожную, всех, кто отвечает и за энергетическую. Потому что, если вы такую точку мощности создадите около дороги, это будет новая точка экономики. Многие же будут и планировать маршрут по-другому. Не как сейчас - из Москвы выехал, в Ростове переночевал…, доехал до Воронежа, там погулял, зарядился, дальше сделал следующий шаг, подзарядился, остался на ночь… И это будет полностью изменит всю инфраструктуру.

Как интересно. То есть вы сейчас фактически нам дали очень хорошее направление для развития, потому что зарядная инфраструктура должна совпадать даже не столько с трассой и необязательно с какими-нибудь погрузочными площадками, а, например, с туристическими объектами. Построил музей, поставь рядом зарядку. В Каменск-Шахтинском, например, есть экспозиция старой техники.

Или меловые скалы Белогорья, и это интересная идея! Надеюсь, что мы кому-нибудь подкинули почву для размышлений.

***

Главная пара вновь сегодня озаботилась проблемами электромобилей и их зарядки благодаря нашему сегодняшнему гостю, а это Олег Лысак, генеральный директор группы компании «ТехноСпарк». Мы поняли, что оператором сети зарядных станций может и, наверное, должен быть Минкульт, а совершенно не обязательно Минпроторг. Нет, ну серьезно, объекты интересные, культурные, если рядом будет зарядка, то я еще не знаю, кто кого больше привлекать будет. Благодаря тому, что я там зарядиться смогу, посмотреть меловую пещеру.

Не стоит давать Минкульту дополнительную обязанность, он со своими отлично справляется. А вы действительно хороший вопрос подняли.

Часть зарядок уже становятся и красивыми объектами городской инфраструктуры на высоком уровне. Нам в этом плане помогает промдизайн. И Москва в этом направлении далеко пошла. Есть брендбук Дептранса, который задает требования к зарядкам: «Мы понимаем, что есть технические требования, но у нас, поскольку согласованный вид города, необходимо, чтобы дизайн был единый». И это хорошо. Мы же все хотим видеть  красивые зарядные станции. И отвечая на вопрос Антона, где мы будем заряжаться, одно из направлений, это зарядки, которые будут встраиваться в объекты городской инфраструктуры. Например, в столбы освещения. Вот припарковались, открыли лючок, воткнулись и начали заряжаться через единое приложение.

Это настолько проще, чем с бензином. Наконец-то мы пришли к выводу, что заряжать электромобиль в ряде случаев проще, чем заправлять бензиновый. Обычно-то мы наоборот говорим.

Мне кажется, да, особенно для прекрасной половины человечества, которых всегда пугает грязный порт, встает вопрос сколько залить, надо не перепутать какое топливо… Здесь все через приложение, не перепутаешь.

Тут бы еще предложение единое сделать.

Вы же знаете, наверняка, какое-то единое приложение.

Насколько известно, в Москве пока нет единого приложения. Было американское приложение, я помню, которое тут неплохо работало, как единое. Потом американцы ушли, а у нас попытки были сделать свои. Сделали или нет?

Уже есть два достаточно развитых приложения операторов станций - это ElectroCars и it.CHARGE, российские компании. Но если говорить про оператора электрозарядной инфраструктуры, он точно будет не один. Потому что будет кто-то, кто понимает, как заряжать автобусы и грузовики, кто-то будет понимать, как работают хабы по регионам. И там действительно сложится взаимосвязь с Минкультом, с транспортом, с властями региона. Это, на самом деле, развитие. И конечно, будет, оператор городской электрозарядной инфраструктуры. У нас города развиты с точки зрения инфраструктуры и транспорта, энергосетей и освещения, сотовой связи и городского Wi-Fi. И здесь это все надо будет увязывать. Мне кажется, единого приложения не будет, их будет несколько, они  будут между собой как-то взаимодействовать.

И разве это удобно?

Это позволит быстро развиваться. Скорее важны будут интерфейсы взаимодействия и единый стандарт.

Чтобы они не были совсем независимы, чтобы где-то пересекались.

И скорее здесь роль государства в том, чтобы выделить один-два стандарта электрозаряда, чтобы они были у всех, и у вас никогда не было проблемы, что ты приехал к этому оператору, а у тебя не подходит розетка.

Ну, да.

И это более важный вопрос, чем единый оператор, который будет всё это делать и развивать по всей стране.

Я ничего не знаю про войну батареек, но вот читал, что была война стандартов, когда изобретали видеокассеты. В конце победил VHC, но до этого каждая компания пыталась своё предложить.

Здесь тоже наверняка что-то одно, мы надеемся, окажется впереди. Мы начали разговор в том числе с того, что вы занимаетесь стартапами, ну в общем таком понимании. Поэтому давайте заглянем в будущее. Мне интересно ваше мнение, как эксперта, насчет других возможностей жизни с электромобилем, кроме аспекта пользования зарядками. Как Вы относитесь к технологии, когда автомобиль электрический заряжается от дороги, будь то провода, проложенные над трассой или под трассой? Как Вы считаете, такая «троллейбусная технология» имеет будущее?

На мой взгляд, она скорее связана с инвестициями в сами дороги, и вопрос с беспроводной зарядкой во многом ограничивается мощностью, которую можно передать. Мне кажется, она точно найдет применение, но возможно какое-то ограниченное, скорее в торговых центрах.

На каких-то территориях?

На каких-то территориях, потому что дороги, это же миллионы и десятки миллионов квадратных метров. И реконструкция дорог, скорее, пойдет по пути адаптации к беспилотному движению. Потому что, конечно же, расход батареи сильно зависит от типа движения. Мы, наверное, все, как старые водители, гонимся за зеленым значком «экономичный режим».

Уже теперь точно, да.

А у владельцев электромобилей это фетиш. У них расход в горку, с горки, больше 90 не ездим, аэродинамика. И это важно с точки зрения ресурса. И беспроводная зарядка скорее будет локальной территорией, которая позволит упростить сам процесс зарядки. И тут я бы говорил про другие совершенно космические решения. Первое – это battery swap.

Все-таки замена батареи.

Замена батареи, потому что это приведет уж, простите, к замене самих автомобилей. Потому что, если мы с вами посмотрим по статистике, большинство ездит в одиночку, в крайнем случае вдвоем. И это другой тип автомобилей, которые не будут требовать такой мощности двигателя, такой емкости батареи. Каждый может иметь набор заменяемых этих «пальчиковых батареек», «пальчиковых аккумуляторов» размером побольше. И понимая, что заряда не хватает, можно остановиться, достать один аккумулятор поставить второй и продолжить движение. Но нельзя забывать, что автомобиль – это же накопитель. И то, куда мы сейчас, например, смотрим – это то, что называется Smart Grid. Технология V2G – это vehicle-to-grid, когда сам автомобиль будет являться накопителем для системы.

Источником электроэнергии, а не только потребителем.

Да, источником. Это будет вообще сложная балансировка всей энергосистемы и вот это такой челлендж, вызов вообще для российской энергетической системы. Поскольку, с одной стороны, это изменение пиков, с другой стороны, восприятие электромобиля и как смартфона на колесах, и передвижного накопителя. Это тоже очень и очень интересный вопрос из технологии, который будет задавать другие требования к силовой электронике. И здесь мы конкурентны в мире, потому что это самое начало разработок на карбиде кремния, новые материалы. Мы можем построить крупные, глобальные компании в партнерстве с китайскими игроками, с корейскими, с теми, кто работает в мире по зарядкам и накопителям.

Вы очень профессионально под занавес нашего разговора вышли на приятный, позитивный момент. Я как раз берег этот вопрос. Мы действительно здесь можем, наконец-то, не в хвосте где-то быть? Россия в этой области отстает настолько, в этой - настолько. А что касается зарядок, в том числе самых перспективных технологий, мы можем здесь быть первыми, а не замыкать какой-то список?

Электродвижение как раз даёт возможность для нашей страны встроиться в глобальный тренд и создать крепкие компании, которые будут конкурентоспособны в мире и позволят нам создать новые отрасли экономики, которых не то что у нас не было, их и в мире не было. Здесь, скорее, вопрос традиционного транспорта. Мы вряд ли догоним VAG по двигателям, но, например, в сфере электрозарядок, материалов, а главное в софте, который важен для управления этими решениями. Мы уже делаем конкурентные решения, и это позволит нам создать новые компании.

Отлично. Спасибо большое. С нами был Олег Лысак, генеральный директор группы компаний «ТехноСпарк». Так и хочется сказать, увидимся в будущем! Давайте раньше.