Российские беспилотники: летим к триллиону

Принятая стратегия развития гражданской беспилотной авиации в России предполагает создание самостоятельной высокотехнологичной отрасли. Стратегические вызовы могут быть как стимулом, так и риском для решения этой задачи.

Правительство РФ 28 июня утвердило Стратегию развития беспилотной авиации до 2030 года и на перспективу до 2035 года (распоряжение от 21 июня 2023 года № 1630-р). Предполагается, что в течение ближайших шести с половиной лет в нашей стране появится новая отрасль, связанная с производством и использованием гражданских беспилотников, а российский рынок достигнет 1 трлн рублей, то есть вырастет в 20 раз (объем этого рынка в России в 2022 году оценивается всего в 50 млрд рублей).

Стратегия предполагает развитие именно гражданской отрасли. Однако не секрет, что некоторые критические вызовы, ярко проявившиеся во время СВО, были связаны именно с использованием беспилотников, которые радикально изменили характер современной войны. Российская индустрия производства беспилотников и программного обеспечения к ним, несмотря на наличие отдельных перспективных гражданских компаний, была до последнего времени крайне зависима от импорта: до введения западных санкций в России привыкли собирать беспилотные летательные аппараты (БПЛА) из импортных деталей, что было просто дешевле, и к тому же некоторые из них, например поршневые аэродвигатели, у нас пока не выпускают.

Наиболее очевиден на поле боя был дефицит в сфере ударных беспилотников и малых дронов, используемых для разведки и корректировки артиллерийского огня. Этот дефицит частично покрывается в том числе закупками гражданского оборудования и оборудования двойного назначения, прежде всего импортного, и их полукустарного доведения до военного использования уже на месте.

Дефицит в сфере ударных беспилотников, судя по всему, был покрыт с использованием иранского опыта создания дешевых дронов-камикадзе. По крайней мере, Wall Street Journal в феврале этого года утверждала, что в ОЭЗ «Алабуга» в Татарстане в ближайшее время может появиться совместная с Ираном фабрика дронов-камикадзе годовой мощностью не менее 6000 беспилотников «Герань-2», которые западные СМИ считают копией иранского БПЛА серии Shahed. Контракт на сборку военных беспилотников «Герань» на Западе оценивался в 115‒130 млрд рублей. По информации Вооруженных сил Украины, с осени прошлого года они сбили более 500 беспилотников типа Shahed. В Москве и Тегеране подобные заявления опровергали, но большое военное значение российских «Гераней» никто не отрицает.

В Стратегии неоднократно упоминаются связи гражданской отрасли с военной, причем в обе стороны. С одной стороны, говорится о необходимости «обеспечения… технологического суверенитета в области беспилотных авиационных систем… в том числе посредством трансфера решений, наработанных организациями оборонно-промышленного комплекса». С другой — о «диверсификации выпуска организаций оборонно-промышленного комплекса за счет беспилотных авиационных систем гражданского назначения».

Для частных гражданских компаний связи с оборонной сферой могут быть рискованными, в том числе из-за режимов технологической секретности, но технологическая самостоятельность и переток технологий выгодны и оборонке, и рынку гражданских беспилотников. Тем более что этот рынок в мире растет очень быстро. По данным, приведенным в Стратегии, с 2018 года объем инвестиций в развитие рынка беспилотников вырос более чем в девять раз и составил в 2021 году почти $7 млрд, из которых около 75% обеспечили США и Китай, что в первую очередь определяет лидерство компаний из этих стран на рынке. По прогнозу, приведенному в Стратегии, мировая индустрия беспилотных авиационных систем (БАС) к 2030 году может вырасти в 1,8 раза, достигнув $55,8 млрд. Согласно другой оценке, Global Unmanned Aircraft Systems Market Report, по состоянию на 2022 год мировой рынок БАC оценивался в $22,3 млрд и ожидается, что в 2028 году он достигнет $63,7 млрд, то есть продемонстрирует рост в 2,8 раза.

На рынке беспилотной авиации в 2022 году доминировали США и Китай. США имеют первенство в сегменте оказания услуг с помощью беспилотных авиационных систем, в то время как КНР является мировым лидером в сегменте производства самих БАС (более 80% произведенных в мире БАС приходится на эту страну).

Самыми популярными видами работ, осуществляемых с помощью беспилотников в гражданской сфере, являются работы в области геодезии и картографии, патрулирование объектов, воздушные съемки, сельскохозяйственные работы по борьбе с вредителями (авиахимия) и мониторингу урожая. Уже сейчас, согласно Стратегии, использование беспилотников для инспекции состояния энергосетей позволяет сократить сроки проведения проверок в пять раз, выявленные повреждения снизили риск возникновения аварий на сетях в восемь раз. В картографии и кадастре использование беспилотников уменьшило стоимость комплексных работ на 20%. В сфере экологического контроля беспилотники позволяют выявлять в четыре раза больше нарушений при том же штате инспекторов.

Наибольший потенциал для применения беспилотников правительство видит в сельском хозяйстве, строительном надзоре, создании и актуализации геопространственных баз данных и доставке грузов в труднодоступные районы. Сферы применения беспилотной авиации, очевидно, будут расширяться в ближайшие годы.

В России есть важнейшие стратегические задачи для беспилотников, никак не связанные с оборонкой. Дроны сейчас стали особенно актуальны в условиях нехватки спутниковых данных для дистанционного зондирования Земли, поскольку спутниковые группировки США и европейских стран сейчас не предоставляют российским пользователям доступ к информации, а собственная спутниковая группировка крайне полезна, но уступает американской по масштабу.

Госкорпорация «Росатом» в 2024 году получит субсидию в размере 300 млн рублей из федерального бюджета на закупку первых беспилотных авиасистем для мониторинга ледовой обстановки на Северном морском пути. Этих средств хватит только на две авиационные системы, каждая из которых будет состоять из двух дронов, системы связи и комплексов управления. Они обеспечат получение данных по ледовой обстановке в режиме реального времени. На рынке нет импортных беспилотников, которые могли бы качественно работать в жестких погодных условиях Крайнего Севера. По словам экспертов, зарубежные компании запускают дроны с кораблей, но в гораздо более мягких климатических условиях. Программное обеспечение для этого проекта разрабатывает МФТИ, а кто из российских компаний будет делать сами дроны и из каких деталей, пока неясно.

По большинству направлений за исключением недорогих потребительских моделей Россия не только не уступает лучшим мировым образцам, но и превосходит их

Что в России есть и чего пока нет

Росавиация в ответ на запрос «Эксперта» сообщила, что на сегодняшний день в России зарегистрировано всего лишь 73 беспилотных воздушных судна массой выше свыше 30 кг (не так много ситуаций, в которых они могут летать), а беспилотников меньшей массы учтено приличное число — 84 655.

В России, по данным Минпромторга, около 100 производителей гражданских беспилотников, в том числе «Геоскан», «Аэромакс», «Транспорт будущего», «Финко», «Оптиплейн Аэродинамика» и другие. По числу компаний это, кстати, не так уж и мало. Для сравнения: в Китае, мировом лидере в производстве БПЛА, как рассказал «Эксперту» россиянин, выпускник МГТУ им. Н. Э. Баумана, руководитель одной из китайских компаний — производителей БПЛА, около 700 компаний, которые разрабатывают, производят, продают и обслуживают беспилотники различного назначения. Разница, очевидно, в масштабе компаний и доступности технологий.

Стратегия предполагает, что в контур мер по ее реализации «войдет 200 организаций, которые примут участие в реализации инновационных проектов, в том числе на условиях государственно-частного партнерства». Как прокомментировала Стратегию пресс-служба Минпромторга, «на данный момент факторами торможения выступают относительно невысокая локализация ключевых компонентов для разработки и производства беспилотных авиационных систем (БАС); отсутствие правовых основ, регулирующих рынки услуг, предоставляемых с применением БАС; отсутствие разработанной системы страхования БАС».

Локализация производств на территории России — главная задача, которая стоит сейчас перед всеми производителями. Но санкции, введенные в прошлом году против нашей страны, похоже, позволили совершить буквально технологический прорыв в этой области. «Работа кипит: разрабатываются, испытываются и совершенствуются собственные модели беспилотных воздушных судов, уже открылись и продолжают открываться новые производства, разработано и активно применяется отечественное ПО», — говорит Игорь Афанасьев, руководитель «Гаскар групп».

Наиболее проблемными для беспилотной авиации являются двигатели, аккумуляторы, микроэлектроника, некоторые детали комплексов управления, отмечает Сергей Жуков, директор АНО «Аналитический центр «Аэронет». «Традиционно возникают проблемы с отсутствием малогабаритных двигателей. Композитные материалы мы сейчас пытаемся делать и внедрять сами. Однако электронные компоненты и матрицы оптических систем поступают из Франции, Японии или Америки. Передовые чипы покупаем у Китая, Японии, Тайваня или США. Энергетику (литий-полимерные аккумуляторы), винты и рулевые машинки тоже получаем из Китая», — рассказывает Эдуард Багдасарян, генеральный директор АО «Аэрокон».

Есть ряд комплектующих, которые пока все еще приходится закупать за рубежом, и такая ситуация во всей отрасли: ни один производитель на сегодняшний день не может достоверно утверждать, что использует только российские комплектующие, говорит Афанасьев. По его информации, в среднем количество российских комплектующих составляет более 80%. Импортозамещение происходит поэтапно, но движется в очень высоком темпе. Например, уже в конце 2023 года будет открыто производство отечественных аккумуляторных батарей (АКБ) в Казани и Кемерове.

Стартап ГК «ТехноСпарк» под названием «Н2 Дроникс» работает над созданием энергетической установки на водородном топливе для дрона самолетного типа. «Эксперт» уже писал о российском конвертоплане компании «Морфинг Технолоджис», летающем на водородных топливных элементах. Энергоемкость обычных АКБ составляет примерно 250 Вт⋅ч/кг, а топливных элементов «Н2 Дроникс» — 700‒800 Вт⋅ч/кг для летательных аппаратов взлетной массой 10‒40 кг. Такие источники тока позволяют увеличить дальность полета до трех раз. Разработка и корректировка еще продолжаются.

Комплекс оборудования «электролизер и заправка» для этих дронов может работать от любого источника электроэнергии при наличии дистиллированной воды — таким образом, он пригоден для удаленных районов с проблемами доставки ископаемого топлива. «По сравнению с двигателями внутреннего сгорания водородная электрическая установка довольно дорогая, но она позволяет увеличить дальность полета по сравнению с электричеством с сохранением удобства эксплуатации», — говорит Алена Кошкарова, руководитель дивизиона беспилотной авиации ГК «ТехноСпарк».

В части грузоперевозок с использованием беспилотников все страны находятся на разных этапах тестирования. «Мы, в свою очередь, тоже находимся на подготовительном этапе доставки грузов с использованием наших БАС TFM-15 и T-300 в труднодоступных регионах РФ на маршрутах Почты РФ. ООО ЛМТ предполагает начать опытно-коммерческую эксплуатацию в рамках экспериментального правового режима в четырех регионах: Камчатский край, Ханты-Мансийский автономный округ, Ямало-Ненецкий автономный округ, Чукотка. Нам также предстоит подготовка к серийному производству БАС», — говорит соучредитель этой компании Сергей Васильев. ЛМТ разрабатывает беспилотники самолетного типа с вертикальным взлетом и посадкой и на текущем этапе проходит летно-конструкторские испытания двух моделей с разной полезной нагрузкой — 15 кг и 130 кг. Конкурентом большого беспилотника T-300 являются Elroy Air (США) и Autoflight V400 (Китай).

В части программного обеспечения ЛМТ создала цифровой двойник, который позволяет производить отработку и тестирование разработчиками и конструкторами систем и компонентов беспилотников в условиях, приближенных к реальным условиям эксплуатации. К уже имеющемуся функционалу планируется добавить виртуальное пространство внешнего пилота, откуда и будут производиться все настройки и управление беспилотниками, а также наблюдение за их параметрами в режиме реального времени. «Достаточно надеть очки виртуальной реальности — и ты попадаешь в виртуальные командный пункт и пункт управления», — говорит Васильев.

Винтокрылы (гибриды самолетных и коптерных аппаратов) «Оптиплейн Аэродинамикс» внедрены на крупнейшем месторождении коксующегося угля «Эльгауголь» в Якутии с площадью разреза около 8 кв км. В условиях рельефа карьера запускать самолеты очень сложно и дорого. Коптеры нужно с разных краев запускать десятки раз, чтобы объять все месторождение, что сложно на таком разрезе. Схема винтокрыла оптимальна для таких применений. «Ключевые направления для нас — это маркшейдерия, добыча полезных ископаемых и геодезия, обследования ЛЭП. Винтокрылы используют на карьерах Кузбасса и Якутии. Но сейчас мы активно двигаемся в сторону применения наших беспилотников в сегменте ЖКХ и строительства», — рассказывает Алена Кошкарова.

Сейчас для беспилотника Optiplane S2 используются китайские комплектующие, но в ближайшее время планируется тестировать моторы и полезную нагрузку российских производителей. «В России уже есть опытные и малосерийные образцы. Мы нацелены на выстраивание индустриальной кооперации для обеспечения производства полностью внутри РФ. Рассчитываем, что в течение пяти лет можно будет говорить о беспилотниках, более чем на 90% собранных из отечественных комплектующих», — говорит Кошкарова.

Если говорить о технологии производства самих беспилотников и полезных нагрузок для них, то по большинству направлений, может быть за исключением недорогих потребительских моделей, Россия не только не уступает лучшим мировым образцам, но и превосходит их. К сожалению, этого пока нельзя сказать о технологии производства комплектующих для создания беспилотников. Но это уже вопрос к смежникам, которые отстают от мирового уровня в производстве небольших электродвигателей, аккумуляторов, систем навигации, оптических сенсоров и в целом микроэлектроники, подчеркивает заместитель гендиректора ГК «Геоскан» по стратегическим проектам Андрей Грудев.

Ближайший план компании «Аэрокон» — модернизация военного комплекса-тренажера и создание беспилотников сельскохозяйственного применения, но ресурсов не хватает. Рентабельность бизнеса не позволяет инвестировать в развитие, говорит Эдуард Багдасарян.

Компания «Транспорт будущего» уже производит беспилотные авиасистемы двух видов: эвакуационную грузовую БАС, предназначенную для доставки грузов и медикаментов, орошения сельскохозяйственных полей и тушения пожаров, а также аэротакси для пассажирских перевозок. Обе успешно прошли летные испытания, способны перевозить до 200 кг полезной нагрузки, могут летать на расстояние до 30 км и развивают скорость до 100 км/ч. «Более 70% структурных элементов наших БАС — собственного производства. Включая винты, драйверы, корпусные детали, полетный контроллер и авионику, системы связи и управления энергией на борту, электродвигатели и так далее. Все эти элементы сделаны полностью из отечественных материалов», — отмечает гендиректор «Транспорта будущего» Юрий Козаренко.

Можно сказать, что процесс импортозамещения в отрасли пошел быстро, задача госполитики может состоять в масштабировании опыта компаний и обеспечении заказами и помощи в эффективной отраслевой кооперации.

Эдуард Багдасарян основной проблемой считает малые масштабы отечественного рынка и госинвестиций: «Поддержка государства есть, но она мизерная… До настоящего времени существует Дорожная карта развития отрасли и рынка БАС до 2035 года, которую создало Агентство стратегических инициатив в лице рабочей группы “Аэронет” в рамках Национальной технологической инициативы. Существует отдельная дорожная карта “Аэронет” по развитию нормативно-правовой базы и так далее. Основные причины отставания — плохой бизнес-климат, нежелание инвестировать в высокотехнологические долгоиграющие проекты, закрытость от внешнего мира, так как все технологии создаются небольшими компаниями и растут благодаря продажам по всему миру. У нас это невозможно. Ресурсов же самого бизнеса недостаточно».

Одной из самых критических проблем развития отрасли участники рынка называют законодательные и регуляторные ограничения, а также режимы секретности

Суть стратегии

Стратегия рассматривает вопросы технологического развития, финансирования, кадрового обеспечения беспилотной авиации, контроль за ее реализацией возложен на Минпромторг с участием Минтранса и Минобрнауки России. Стратегия охватывает пять направлений развития беспилотной авиации. Первое касается стимулирования спроса на отечественные беспилотные авиационные системы. Второе — разработки и серийное производство таких систем, а также создание крупных производственных центров, обеспечивающих внедрение новых технологий при создании беспилотников. Третье подразумевает развитие инфраструктуры, в том числе строительство аэродромов, вертодромов и перспективных дронопортов. Четвертое — подготовку кадров для беспилотной авиации. Пятое — фундаментальные и перспективные исследования в сфере беспилотных авиационных систем.

К Стратегии прилагается план реализации мероприятий. Например, в рамках разработки и серийного производства беспилотников уже в 2023 году будет начато создание системы научно-производственных центров компетенций и испытаний в сфере беспилотных авиасистем. Курировать ее будут Минпромторг, правительство Москвы, АНО «Платформа Национальной технологической инициативы» и ряд других организаций.

К 2030 году число сделанных в России беспилотных авиационных систем, согласно Стратегии, может достигнуть 180 тыс. единиц, в денежном эквиваленте — 200 млрд рублей. Стратегия предполагает два сценария: базовый и прогрессивный. При прогрессивном в 2030 году эти потребности на 75% будут обеспечены российскими изготовителями.

Объем российского рынка беспилотников нарастающим итогом, согласно Стратегии, в 2023‒2030 годах должен составить более 1 млн единиц, количество специалистов в сфере исследований, разработки, производства и эксплуатации — 1,1 млн человек.

Способствовать развитию отрасли в России будут транспортная разобщенность страны, большая протяженность инфраструктурных объектов и хозяйственных территорий.

Финансирование отрасли, согласно Стратегии, поддерживается государством. По данным АНО «Центр Аэронет», в 2022 году только 35% участников рынка не имели потребности в привлечении дополнительных инвестиций. Треть российских организаций имеют опыт использования конкурсных мер государственной поддержки, в том числе в форме грантов на исследования и разработки.

Что касается кадрового потенциала, Стратегия предлагает развивать систему дополнительного образования детей 7‒17 лет как начальную ступень, по аналогии с кружками авиамоделизма, и с 2024 года начать внедрять учебные модули по беспилотной авиации в программы высшего и среднего профессионального образования. Вести эту работу будут Минпросвещения, Минобрнауки, правительство Москвы, АНО «Университет НТИ 2035». Им же поручено создать цифровой реестр кадров БАС, связывающий данные о вакансиях и кадровом потенциале специалистов в этой области.

Как отмечается в Стратегии, «ключевой проблемой производственно-технологического характера для развития отрасли беспилотной авиации является недостаточное развитие производства российской электронной компонентной базы для систем управления и навигации, эффективных источников энергии на основе литий-ионных и водородных технологий, высокотехнологичных материалов для изготовления планера и двигателей».

В качестве одной из мер достижения целей Стратегии рассматривается переход на российские протоколы управления летающими беспилотниками, телеметрии, создание собственных протоколов связи.

В качестве работы над связностью рынка, в Стратегии упоминается «готовность к освоению выпуска унифицированных комплектующих, критических в условиях внешнеполитических ограничений и необходимых для сборки беспилотных авиационных систем». То есть вместо набора успешных компаний, многие из которых вынуждены воссоздавать весь цикл производства беспилотников у себя, очевидно, должна возникнуть кооперация, основанная на едином рынке комплектующих и обмене технологическим опытом и более эффективной системе разделения труда.

Для поддержки развития отрасли Минпромторг разработал систему мер поддержки эксплуатантов, среди которых предоставление скидки на приобретение беспилотников, субсидии для возмещения затрат на летный час, субсидии на тематические НИОКР, адаптация грантовой программы обратного инжиниринга комплектующих изделий. Ожидается, что эти меры будут интегрированы в национальный проект «Беспилотная авиация», который, как предполагается, будет подготовлен к сентябрю.

В качестве мер поддержки рассматривается также внедрение системы балльной оценки локализации российских беспилотников с допуском к госзакупкам только моделей с высокими баллами. Однако вопрос о том, кто будет выставлять баллы и по каким критериям, пока остается для участников рынка самым интригующим — насколько правила игры в сфере поддержки отрасли будут рациональными и прозрачными, доступными именно широкому кругу компаний, делающих ставки на отечественные технологические решения.

Не мешать летать

Одной из самых критических проблем развития отрасли участники рынка называют законодательные и регуляторные ограничения, а также режимы секретности. Экспериментальные облегченные правовые режимы полетов беспилотников иногда вводятся, но до правил игры пока далеко.

Эту проблему признает и Стратегия. В ней отмечается, что «наибольший рост рынка беспилотных авиационных систем на уровне 150% в год отмечен в 2019 году, что связано с упрощением порядка использования воздушного пространства для беспилотных воздушных судов по правилам визуальных полетов на высоте до 150 м». Стратегия также говорит о «накопившихся административных и технических барьерах».

Компании «Геоскан», одному из лидеров в области производства гражданских БПЛА в России, мешают региональные ограничения на применение беспилотников в интересах негосударственных компаний, если смотреть на сегменты мониторинга земной поверхности и их применения для внесения средств защиты растений. Если рассматривать использование беспилотников для логистики, то к этому добавляются еще барьеры по сертификации и внешних пилотов. «Ну и конечно, всем трем основным сегментам применения БАС — дистанционное зондирование Земли, авиахимработы и логистика — очень мешает отсутствие нормально работающего механизма сертификации эксплуатантов авиационной техники», — отмечает Грудев.

Сергей Жуков считает, что в последние месяцы в законодательном регулировании беспилотной авиации наметились положительные сдвиги: «В поручениях президента в декабре 2022 года, например, значилось сокращение времени рассекречивания (контрольного просмотра) данных аэрофотосъемки местности для сельскохозяйственных и строительных работ до одного часа», — говорит он. До сих пор длительное рассекречивание геопространственных данных создает серьезные проблемы в использовании беспилотной авиации.

Председатель правления группы ФТК Иван Поминов подчеркивает, что кодифицированного законодательства, полноценно регламентирующего применение БПЛА и защиту от них, еще нет ни в одной стране мира. В Китае и США правовое регулирование более развито в части сертификации, автоматической идентификации и ограничения полетов БПЛА на уровне производителя. Так, разрешение на полеты беспилотников в Китае осуществляется через Единую государственную цифровую платформу в автоматическом режиме. В США уведомление о полете вообще не требуется, но необходимо обязательно транслировать сведения о БПЛА и его операторе. При этом в США, ЕС и Китае есть обязательные ограничения по высоте и скорости полетов. На территории России для малых БПЛА, массой до 30 кг, действует уведомительный порядок согласования полетов в Организации воздушного движения (ОрВД). Все что имеет большую массу, регулируется общими требованиями Росавиации для воздушных судов.

В настоящее время регулирование полетов всех типов БПЛА ограничено на уровне субъектов РФ. Это обеспечивает определенный уровень безопасности, но сдерживает развитие отрасли беспилотной авиации, считает Поминов. При этом реальный риск сегодня, по его мнению, представляют модифицированные гражданские беспилотники, которые могут быть использованы в хулиганских, экстремистских или диверсионных целях.

Решением проблемы, по мнению Ивана Поминова, может стать создание единой системы обнаружения беспилотников на базе Единого оператора по организации комплексной защиты граждан от противоправного применения БПЛА.

«Пока не ясно, получится ли проводить политику в области поддержки беспилотной индустрии по зафиксированной в Стратегии траектории. Слишком много факторов, способных на это повлиять: от сроков завершения СВО до качества исполнения указаний сверху в регионах страны. При этом страх перед дронами у значительной части россиян после террористических атак на Москву и другие города остается. Чтобы купировать его, необходимы не тотальные “бумажные” запреты на полеты беспилотных воздушных судов, соблюдать которые будут лишь законопослушные пользователи, а отнюдь не террористы. Необходима системная работа в информационно-просветительском поле, — уверен Никита Данилов, генеральный директор и основатель компании “Флай Дрон”, — Ведь будущее именно за беспилотными технологиями, которые способны помочь всей экономике стать эффективнее. В той же аграрной сфере беспилотные технологии поднимают урожайность процентов на десять».

Однако развитие отрасли в нашей стране, по мнению Данилова. серьезно тормозят излишние регуляторные ограничения. Для простого пользователя получить все необходимые разрешения на полет дрона у ОрВД и местных властей в регионах — целый квест. Да и с точки зрения крупных компаний жесткое регулирование делает использование беспилотников менее интересным. Помимо этого воздух в большинстве регионов РФ сейчас временно закрыт для дронов из соображений безопасности. С другой стороны, сейчас наметилась тенденция к ослаблению госконтроля. В различных регионах страны правительство создает экспериментальные правовые режимы для полетов беспилотников, что позволяет отработать их широкое использование в различных условиях и с юридической, и с практической, и с экономической точки зрения. В запуске некоторых из них (например, Санкт-Петербург, Уфа, Томская область) «Флай Дрон» принимает самое непосредственное участие.

Кроме того, изменения, недавно внесенные в федеральные Правила использования воздушного пространства, должны стать катализатором развития рынка. Так, с 1 марта 2024 года не будет требоваться подача представления и плана полета в сельском хозяйстве при выполнении авиационно-химических работ на высотах до 30 метров от земной или водной поверхности и на удалении более 5 км от контрольных точек аэродромов и 2 км от посадочных площадок. Минтранс России по представлению субъектов РФ и органов местного самоуправления будет определять специальные зоны полетов беспилотников на высотах менее 150 м. Для визуальных полетов небольших беспилотников массой менее 30 кг в этих зонах не будут требоваться разрешения соответствующего органа местного самоуправления. Не будет требоваться подача представления и плана полета при выполнении визуальных полетов аппаратов массой менее 30 кг на высотах до 100 м и на удалении более 10 км от контрольных точек аэродромов и 2 км от посадочных площадок.

Пресс-служба Росавиации в ответ на запрос «Эксперта» подробно рассказала о мерах по облегчению регулирования сферы, принятых уже в этом году. Постановлением правительства (№ 1016 от 21.06.2023) в федеральные правила использования воздушного пространства внесены изменения, что обеспечит: «1. Создание условий для полетов БВС, имеющих связь с органом обслуживания воздушного движения, без каких-либо дополнительных предварительных процедур по установлению запретов (реальные полеты без ограничений вместе с пилотируемыми воздушными судами). 2. Существенное расширение зон воздушного пространства, где БВС менее 30 кг летают без ограничений. 3. Создание условий для упрощенного порядка применения БВС в сельском хозяйстве (авиационно-химические работы).4. Создание условий для упрощенного использования БВС в границах населенных пунктов гражданами в личных целях и общественными организациями для спорта и популяризации беспилотной авиации». Это дополняет облегчение регулирования, принятое ранее, в январе и мае этого года.

Будущее близко

При успешном ходе реализации Стратегии, запуске нацпроекта и проведении ряда сопутствующих мероприятий (выделение госсубсидий и изменение правил кредитования отечественных производителей беспилотников и комплектующих для беспилотных авиационных систем, поощрение импортозамещения комплектующих) на рынке должны появиться длинные деньги, которые позволят его игрокам инвестировать в собственное технологическое развитие, считает Никита Данилов из «Флай Дрона» Это вполне может поспособствовать бурному росту рынка и к 2030 году вывести отрасль на показатели, близкие к обозначенным в программных документах.

Стратегия делает большой акцент на образование в отрасли. Отчасти развитие образования уже происходит. В МИСиС при участии «Гаскар групп» в этом году запустили направление «Дизайн средств беспилотного транспорта» в рамках программы магистратуры «Промдизайн и инжиниринг». «Гаскар групп» разработала собственные учебные модели, которые уже применяются для обучения по профессиям «Эксплуатация БАС» и «Летающая робототехника». Это наборы программируемого квадрокоптера с открытым исходным кодом, которые позволяют развивать сразу несколько направлений компетенций: моделирование, сборка, пилотирование и даже программирование беспилотников. Наборы конструктора могут применяться для обучения взрослых и детей с 12 лет.

«Утверждение стратегии — серьезный шаг к системной работе по формированию новой отрасли, — говорит генеральный директор ООО “Консорциум БАС”, совместного предприятие Sk Capital и Почты России Денис Барышников. — Теперь есть от чего отталкиваться. По ходу развития отрасли, конечно, будут возникать и новые вызовы — будем отвечать на них по мере поступления и реального опыта».

---

История развития летающих беспилотников

Кто был предком нынешних беспилотников? Точно не крылатые ракеты вроде «Фау-1» (C-1, он же Fi-103), стабилизировавшиеся автоматикой сугубо для попадания в изначально намеченную до полета цель. И даже не беспилотные самолеты-разведчики 1960-х (что американский D-21, стартовавший с борта сверхзвукового самолета SR-71, что советский Ту-123, взлетавший с катапульты). Они были, во-первых, как и «Фау-1», одноразовыми, сбрасывали кассеты с отснятой фотопленкой перед неконтролируемым падением. А главное, могли летать только по заложенной, пусть уже и электроникой, а не пневмоавтоматикой, программе.

Скорее гены нынешних БПЛА надо искать в США, которые начали эксперименты с дистанционным управлением самолетами еще в 1924 году и… СССР, где первые полеты телеуправляемых самолетов начались в 1933-м. Сначала управление осуществлялось с идущего в одном строю самолета, а вскоре отработали следующую схему: взлетал самолет, оснащенный разведывательной аппаратурой либо начиненный взрывчаткой, под управлением летчика, тот после взлета прыгал с парашютом, а дальнейшее управление шло с земли.

А в 1939 году в полуразгромленном Остехбюро (были расстреляны и его начальник и «мозг» Владимир Бекаури, и его покровитель Михаил Тухачевский) под руководством Рубена Чачикяна система дистанционного управления была доведена до полной готовности, показав свою работоспособность на всех режимах управления, от взлета до автоматической посадки, на двухмоторном ТБ-1 (всего было произведено 216 таких машин). В дальнейшем велись разработки системы с управлением с самолета сопровождения (на дистанции до 100 км), но разработкам помешала, вплоть до полной остановки, война. Финальной точкой стал несчастный случай (взрыв авиабомбы на аэродроме Внуково, уничтоживший матчасть) при подготовке к боевой операции, предполагавшей атаку цели на территории противника беспилотным ТБ-3, начиненным взрывчаткой, под управлением с Ил-4 сопровождения. Еще раньше была закрыта другая программа Остехбюро — разработка аналогичного «самолета-бомбы» наводимого по сигналам от радиомаяков, для нанесения ударов по глубокому тылу противника.

Реальных же успехов в те годы добились англичане и американцы. Британцы довели до серийного производства в 1939 году радиоуправляемый (на дистанции до 5 км) небольшой, размером с наш У-2, самолет De Havilland DH82B Queen Bee («Королева пчел») для использования в качестве мишени для тренировок расчетов морской артиллерии и операторов РЛС (всего было построено около 380 таких самолетов, см. на иллюстрации: Уинстон Черчилль на тренировочной площадке осматривает Queen Bee), а американцы создали годом спустя совсем крошечный (размах крыла 3,7 м, взлетный вес 47 кг, мощность мотора 6 л. с.) Radioplane QO-2, используемый в качестве мишени для армейских и флотских зенитчиков, причем выпустили его тиражом более 15 тыс. штук. Американцам также удалось довести до боевого применения системы, аналогичные тем, что испытывало наше Остехбюро.

После войны американский опыт заложил основу лидерства страны в военных управляемых боеприпасах, включая ударные БПЛА, вплоть до 1980-х годов, когда лидерство (как количественное, так и технологическое) захватил Израиль. Впрочем, СССР и в этом отношении не был задворками цивилизации. Ни в конструировании, ни в широком применении. Характерный пример — управляемый по радио с земли (и контролируемый входящей в состав комплекса наземной же РЛС) Ла-17, впервые взлетевший в 1953 году. Основное его назначение его — летающая мишень, на высотах от 100 м до 18 км и скорости до 910 км/ч имитирующая различные типы воздушных целей. Был выпущен и разведывательный вариант Ла-17. Точный тираж этих машин неизвестен, но, по разным подсчетам, в 1956‒1992 годах выпущено не менее десятка тысяч машин разных модификаций — с воздушным и катапультным стартом, одноразовых и с парашютной посадкой, с несколькими типами двигателя, — а в Китае развитие этого семейства (достоверно, хоть и нелицензионно, скопированного) продолжается по сей день.

СССР был лидером в области беспилотной техники. Аппараты Ту-141 «Стриж» с реактивным двигателем или 140-килограммовый комплекс «Пчела» считались уникальными и лучшими в мире в своем классе. В начале 1990-х производство упало, а Минобороны не придавало значения технической политике в беспилотной авиации. Ситуация начала меняться с назначением министром обороны Анатолия Сердюкова, который закупил партию израильских беспилотников Searcher взлетным весом 370 кг. Эти аппараты изучали, собирали и тестировали на Уральском заводе гражданской авиации. Инженеры успешно сделали их копию, БПЛА «Форпост-Р», наиболее эффективный аппарат современной российской армии.

Собственные разработки аппаратов средних размеров Россия начала в 2012‒2013 годах, когда Минобороны сделало заказ на создание БПЛА «Корсар» (120 кг) и «Иноходец» (1 т). Сегодня доля рынка военных беспилотников составляет около 90%, а оставшиеся 10% относятся к гражданскому рынку. Однако, как говорит Эдуард, Россия отстает в производстве комплексов нано-, среднего и крупного классов. Сейчас разрабатывается БПЛА «Охотник» весом 20 т, производятся серийно «Форпост-Р» (400 кг) и «Орлан» (20 кг) от петербургской бизнес-компании СТЦ.

Гражданское же применение БПЛА стало возможным лишь с появлением в 1980-е действительно компактной электроники и мехатроники, позволявших не только получить летающую машину размером меньше одноместного самолета или вертолета, но и разместить на ней бортовое оборудование для аэрофотосъемки. Сыграл роль и прогресс в области химической защиты растений, давший многократно более эффективные пестициды и гербициды, для распыления которых уже не требовались «настоящие» самолеты, а можно было обойтись сверхкомпактным радиоуправляемым микровертолетом. Но не более того: применение таких радиоуправляемых аппаратов было возможно лишь в пределах прямой видимости оператора либо по программе полета, точность траектории которого, в свою очередь, сдерживалась погрешностью, преднамеренно заложенной в «гражданскую» GPS-систему.

Одним из таких аппаратов был российский Ка-137 взлетным весом 280 и грузоподъемностью до 80 кг, прозванный «пепелацем» за шарообразную форму фюзеляжа. Машина, полетевшая в 1998 году, предназначалась для выполнения широкого круга задач в МЧС, от доставки грузов до мониторинга лесных пожаров. Инерциально-спутниковая навигационная система и цифровой автопилот позволяли Ка-137 лететь по заранее намеченному маршруту (в том числе по сложному профилю) автоматически, даже в сложных метеоусловиях и ночью, и приземляться в заданном месте с точностью до 60 м — чего не всегда хватало для выполнения задач при спасательных операциях, например в труднодоступной местности. Использование же подобной техники, скажем, в сельском хозяйстве не рассматривалось из-за его дороговизны, тем более для бедствовавшего в то время российского села.

Настоящий же бум дронов начался только в середине 2010-х годов, ввиду масштабирования систем First Person View (FPV), «видения от первого лица», то есть передачи изображения с видеокамеры в прямом эфире по аналоговой или цифровой Wi-Fi связи на частотах 2,24 ГГц и выше. И ключевую роль во взрывном росте популярности дронов «в весе мухи» сыграл китайский стартап DJI, быстро выросший в компанию с миллиардными оборотами. Популярность ее дронов среди любителей, скажем так, полуактивного отдыха позволила масштабировать технологии как FPV, так и искусственного интеллекта в управлении аппаратами многовинтовой схемы, В свою очередь, это сделало подобную технику, в том числе немедленно клонированную конкурентами (а что вы хотите — Китай!) доступной для по-настоящему массового использования в самых разных сферах. А будучи перенесенной на более крупные летательные аппараты самолетной и вертолетной схем, она дала шанс для транспортной беспилотной авиации, где благодаря миниатюризации систем дистанционного управления появилась возможность сэкономить место и нарастить полезную нагрузку за счет удаления пилота на землю.

Александр Астапов