Безопасная альтернатива. Применение композитных опор освещения может значительно повысить безопасность на дорогах

<p>Низкое качество или отсутствие искусственного освещения на федеральных автотрассах и скоростных автомагистралях, использование при строительстве дорог стандартных железобетонных и металлических опор освещения, не отвечающих требованиям по пассивной безопасности, приводит к значительным разрушительным последствиям при столкновениях как для автомобиля, так и для здоровья водителей и пассажиров.</p>
<p>На сегодняшний день в стране сложилась практика изготовления опор освещения для автотрасс из железобетона или металла. Применение железобетонных опор обусловлено их дешевизной при изготовлении, но практика показывает, что последствия от столкновения автомобиля с железобетонной опорой являются весьма разрушительными. Так, при столкновении с железобетонной опорой на скоростях, разрешенных на автомагистралях, такие важнейшие параметры, как величины продольных и поперечных перегрузок, превышают допустимые в 2 раза, а при столкновении с некоторыми типами железных опор — в 1,5. Кроме того, из-за большого веса такие опоры освещения в случае разрушения наносят тяжелейшие последствия при падении на автомобиль или проезжую часть.</p>
<p>Мировой опыт показывает, что опоры освещения, изготовленные из композитных материалов, отвечают всем требованиям пассивной безопасности. Кроме того, стеклопластик не проводит электрический ток, прост в эксплуатации, не деформируется и не требует постоянного технического обслуживания, обладает хорошими антикоррозионными свойствами и не подвержен воздействию агрессивных сред. Из этого материала можно изготавливать конструкции любой сложности.</p>
<p>В Москве, на Дмитровском шоссе, в 2013 году установили 150 композитных опор. Согласно статистике происшествий, за их двухлетнюю эксплуатацию были зафиксированы шесть инцидентов, связанных с наездом автотранспорта. В одном случае композитная мачта была сбита на полном ходу, но ни разу не было отмечено получение тяжелых травм и смертельных исходов.</p>
<p>Хотя, по оценке независимых экспертов, при таких столкновениях автомобилей с конструкцией из металла или железобетона тяжелых травм избежать было бы невозможно. Отметим, что композитные изделия перед установкой на дороге прошли испытания в Государственном научном центре Российской Федерации по автомобилестроению, где в одну из опор врезался легковой автомобиль. Его масса составляла менее 1,5 т, скорость — 90 км/ч.</p>
<p>После взаимодействия с опорой автомобиль продолжил движение. В процессе удара максимальный уровень перегрузок в салоне автомобиля не соcтавил 16,5 g. Средний уровень перегрузок составил 6,1 g, что не представляет угрозы серьезного травмирования пассажиров и водителя, находящихся в автомобиле. После столкновения с опорой автомобиль получил повреждения бампера, радиатора, капота. Изменения жизненного пространства и образования травмоопасных элементов в салоне не отмечено. Эвакуация пассажиров и водителя из автомобиля после столкновения с опорой свободно обеспечивалась через все двери автомобиля, замки дверей открылись без применения инструмента. После столкновения опора распалась на два фрагмента, кронштейн не разрушился. Зависания опоры на проводах не произошло.</p>
<p>Выводом данных испытаний стало то, что композитная опора по своим структуре и массе способна обеспечить безопасное взаимодействие при наезде на нее легкового автомобиля на скорости до 90 км/ч и была рекомендована к применению на дорогах различного назначения.</p>
<p>Широкому внедрению композитных конструкций препятствует отсутствие в отечественных нормах и правилах требований по пассивной безопасности к опорам освещения. Между тем европейское нормативное законодательство включает статью EN12767:2007 (Пассивная безопасность несущих конструкций при оборудовании автомобильных дорог. Требования, классификация и методы испытаний).</p>
<p>Общие ограничения и дополнения предусмотрены в вышеуказанных европейских нормативных документах, согласно которым опоры освещения и дорожные знаки не должны создавать дополнительной опасности при наезде на них транспортных средств. Они должны быть изготовлены таким образом, чтобы при ударе о них автотранспортное средство разделялось на части. Особенно это желательно для автострад и магистралей, где автомобиль, двигаясь с большой скоростью, после столкновения с опорой должен продолжить движение с меньшей скоростью, обеспечивая плавное торможение, если это позволяет ландшафт местности, исключая тяжелые последствия для водителей и пассажиров от столкновения.</p>
<p>Но для того чтобы применять новые технологии в области пассивной безопасности, надо на законодательном уровне утвердить требования по пассивной безопасности при проектировании и строительстве дорог. И в первую очередь это касается скоростных автомагистралей, разрешенная скорость на которых выше 90 км/ч. Таких трасс в нашей стране с каждым годом становится все больше. В то же время последствия автопроисшествий на таких дорогах значительно тяжелее, чем на менее скоростных магистралях.</p>
<p>Это достаточно сложная задача, которая требует обсуждения с привлечением специалистов из разных сфер, в том числе из Департамента безопасности дорожного движения МВД России, строителей и автомобилистов. Ведь без изменений в этой сфере уменьшить тяжесть последствий происшествий на дорогах не удастся.</p>